Ancient Ford Club Belgium

Les plus belles histoires du monde sont des histoires vécues
Remerciements à Mon professeur, Nicolas HUYGHE, qui m’a communiqué sa passion pour l’automobile ancienne.

Rédigé par Michel GOFFIN , membre du Ancient Ford Club Belgium (A.F.C.B.) et supervisé par Nicolas HUYGHE à la direction du même club.	Association Momentanée de Nicolas HUYGHE (deux mains droites) et Michel GOFFIN (deux mains gauches).
Restauration du moteur d’une FORD « A » Phaeton Les plus belles histoires du monde sont des histoires vécues ; telle est bien celle que nous allons NICO (Nicolas HUYGHE ) et MIGO (Michel GOFFIN) vous conter.

Avant de vous inviter à découvrir la restauration du moteur de la « FORD A » de, MIGO, il tient à signaler que cette rénovation a pu être réalisée grâce à l’enthousiasme d’un grand nombre de personnes du club A.F.C.B. dont principalement celle de NICO et avec la complicité de la société A.R.S.A de WAUTHIER-BRAINE. Ces partenaires m’ont manifesté leur confiance et ma reconnaissance leur est acquise. Ce fût une belle aventure et ma gratitude va d’ores et déjà à tous ceux qui m’aideront à rénover le reste de la voiture. NICO me fait comprendre qu’en Belgique nous avons le savoir-faire et maintenant nous décidons de vous le faire savoir en vous montrant les principales étapes de cette aventure. Nous refusons en bloc et avec beaucoup de panache, l’aide du Fonds Monétaire International. A la guerre comme à la guerre, nous remontons nos manches et voici le résultat ....

» Photo 1
	Nous sommes en 1928: La FORD A tôlée PHAETON de MIGO est mise en production aux USA et prend la route le 30/08/1928 probablement au Brésil. L’auto-fusée de Fritz von Opel dépasse les 200Km/h., La Bugatti Royale type 41 fait son apparition au salon automobile de Paris. Naissance de la Reine Fabiola. Première apparition aux USA de Mickey Mouse.

» Photo 2
	Avant le démontage, il est conseillé de nettoyer le moteur avec un jet de vapeur pour le dégraisser. Voici une photo réalisée après le démontage du capot moteur et du radiateur de refroidissement. Elle vous montre l’état délabré du moteur. Il est indispensable de l’ouvrir pour comprendre pourquoi ce moteur, quoique tournant chauffe énormément jusqu’à consommer 5 litres d’eau tous les 30 Km ?

» Photo 3
	Sortir le moteur du châssis est un travail qui nécessite l’emploi d’une girafe ou d’un palan. Il faut commencer par la vidange de l’eau et de l’huile et débrancher toutes les commandes et accessoires qui sont raccordés au moteur. Un conseil, introduisez dans des grandes enveloppes les boulons de fixation de chaque organe démonté et étiquetez les, le remontage en sera plus aisé.

» Photo 4
	Poursuivez le démontage du moteur avec ordre et méthode : - dépose de la culasse, - dépose du carter d’huile, - dépose des bielles et pistons, - dépose du vilebrequin, - etc.… Ensuite mesure du moteur : - des cylindres, - des pistons, - des têtes et pieds de bielles, - de la distribution.

» Photo 5
	L’image vous montre le délabrement du coussinet du palier central du bloc moteur, il est gravement écaillé. L’état du moteur nécessite une restauration complète. L’ovalisation des cylindres est supérieure à 0,5 mm. Le jeu des segments dans les gorges d’un piston est de 0,8 mm.

» Photo 6
	Nous vous invitons à présent à découvrir le bloc moteur entièrement dépouillé, décapé des peintures anciennes par sablage et dégraissé. L’opération de régulage peut commencer, il convient de dégraisser les surfaces à réguler et les décaper, ensuite les étamer pour permettre l’adhérence du régule avec la fonte du bloc.

» Photo 7
	NICO signale à MIGO, que la réussite d’une rénovation dépend à 90% du soin apporté à chaque action. Ici les anciens coussinets en régule du bloc moteur ont été fondus à l’aide d’un chalumeau de couvreur. Par chance les paliers de l’arbre à cames sont dans les tolérances et ne seront pas usinés.

» Photo 8
	Il suffira à NICO d’improviser un gabarit de fortune pour couler ces nouveaux coussinets. Après avoir placé correctement le gabarit, le bloc est chauffé avec une attention particulière et on coule le régule à l’aide d’une louche à plomb. L’étanchéité est assurée par du plâtre à prise rapide.

» Photo 9
	Et voici le travail. Ici à l’image le palier arrière qui doit à tout instant faire l’objet d’un soin particulier, son étanchéité en dépend. Le régulage proprement dit, est la coulée à chaud d’un alliage anti-friction, qu’il faudra aléser par la suite et ajuster par rapport au vilebrequin.

» Photo 10
	Le palier central et le palier avant sont également coulés à l’aide d’un outillage adapté et différent du palier arrière. Pour votre information sachez que dans les années 30 des coussinets rapportés ont équipé certains moteurs. Dans un souci d’authenticité, nous avons opté pour le régule.

» Photo 11
	Les chapeaux de paliers amovibles à l’image démontables ont quant à eux fait l’objet aussi d’une rénovation à l’aide d’un moule adapté. L’assemblage est brut de fonderie et doit subir un dégrossissage. Attention: les chapeaux de paliers seront fixés après avoir inséré un jeu de cale d’épaisseur.

» Photo 12
	Voici une vue de l’ensemble de la ligne d’arbre qui va être usinées ensemble après leur fixation sur le bloc. Toutes les interventions sur un vilebrequin sont délicates et le plus souvent du ressort d’un spécialiste. Si le vilebrequin est marqué, rayé, etc… il faut le confier à un rectifieur qui se chargera de sa rectification avant de faire la ligne d’arbre.

» Photo 13
	Voici le dégrossissage de la ligne d’arbre, réalisé à l’aide d’un outillage fabrication et brevet NICO. Une fois de plus NICO a prouvé son érudition et épate MIGO de ses connaissances en la matière. Pour le dégrossissage, un tour de manivelle à gauche et un déplacement de l’outil à l’aide de la vis à droite.

» Photo 14
	Voici le même bloc clamé sur une aléseuse de ligne d’arbre. Les paliers ont été serrés à 5 DNm après avoir inséré le set de cales d’épaisseur entre les chapeaux de paliers et le bloc. Attention , les cales du palier arrière sont différentes de celles du palier central et avant. En réalité les cales d’épaisseur pour paliers sont un empilage de cinq lamelles de laiton, qui par la suite vous permettront par leurs soustractions de rectifier la ligne d’arbre sans devoir refaire la régulation.

» Photo 15
	Vue d’ensemble de la machine. L’arbre à cames et le carter de distribution doivent être en place pour l’usinage de la ligne d’arbre et principalement les joues des paliers.

» Photo 16
	Pour assurer l’étanchéité du palier arrière (côté embrayage) une tresse graphitée de section carrée est logée dans une gorge se trouvant dans une demi-coquile rapportée venue de fonderie et centrée autour du palier vilebrequin. Un ajustage manuel s’impose. Ne faites pas l’économie de quelques euros, remplacez la dans un souci d’étanchéité.

» Photo 17
	Le palier étant régulé ainsi que son chapeau, il faut les aléser et les ajuster sur le tourillon du vilebrequin. Cet ajustage se fait par grattage à l’aide d’un grattoir très affûté. On se sert de « sanguine » (qui est une pâte adhérente au métal et qui le colore), on l’étale sur le coussinet, on présente le vilebrequin, et les marques laissées par la sanguine indiquent les endroits à gratter.

» Photo 18
	Cette opération est à la fois longue et délicate pour un amateur et est à renouveler jusqu'à obtenir une circonférence entièrement colorée. Les trous de graissage préalablement obstrués au plâtre seront ouverts par perforation et soigneusement nettoyés. La finition ultime sera réalisée à l’aide d’un outil de brunissage préalablement trempé dans du pétrole.

» Photo 19
	Si elles existaient d’origine, des pattes d’araignées seront redessinées dans le régule à l’aide d’un grattoir ou d’une petite fraise de dentiste. Elles sont destinées à répartir l’huile, au mieux, sur toute la portée du palier.

» Photo 20
	Le régule est un métal antifriction à base de 80 à 90% d’étain, 4 à 10% d’antimoine et 2 à 10% de cuivre. Donc c’est un métal très fusible. Si les paliers sont montés trop serrés il peut arriver que le régule fonde et coule alors dans le carter. Trop de jeu peu provoquer un « tac tac tac »

» Photo 21
	Le bloc comporte des chemises dites sèches et ovalisées par usure, il faut dans ce cas changer généralement l’ensemble chambre/piston. Rien de grave, la marque possède une panoplie de pièces de rechange. Dans notre cas, les pistons aux côtes métriques de 100mm sont en parfait état et nous décidons de les garder, de changer les chemises, de les tourner aux dimensions. Il est facile de trouver sur le marché, des ébauches de chemises correspondantes aux dimensions souhaitées.

» Photo 22
	Nous profitons de la presse de 10 tonnes de A.R.S.A. pour les changer. Ensuite le bloc est clamé sur une aléseuse (ici à l’image) et les cylindres son usinés à la côte désirée. Le plan de joint sera également rectifié.

» Photo 23
	Vue d’ensemble de la machine pour la finition par « HONING ». Honing : (définition du dictionnaire), Opération de finition, par rodage, d’une surface métallique au moyen d’une matière abrasive agglomérée. Détail amusant, NICO constate qu’il est allergique à l’usinage de la fonte, son nez coule goutte-à-goutte comme un robinet mal fermé. Heureusement pour moi que ce n’est pas une allergie au travail.

» Photo 24
	Vue rapprochée de la machine à réaliser la finition d’un cylindre par « honing ». Pratiquement à chaque passe de haut en bas, on enlève l’équivalent de un micron.

» Photo 25
	Voici une vue de près du résultat de la finition obtenue par le « honing ».

» Photo 26
	PHOTOS 26 et 27 Vue d’ensemble de la machine d’alésage des sièges de soupapes parfaitement maîtrisée par NICO mon professeur.

» Photo 27

» Photo 28
	Des sièges de soupapes sont insérés pour la première fois dans le bloc moteur de MIGO. But de la manœuvre, pouvoir rouler avec de l’essence sans plomb, à 95 degrés d’octane. Attention: la matière des bagues pour l’admission, n’est pas nécessairement la même que celle de l’échappement. Elles sont chassées dans le bloc et maintenues en place par un serrage de 0,2mm.

» Photo 29
	Ensuite les sièges seront usinés comme le montre l’image. Pour se faire les nouveaux guides soupapes auront été mis en place, maintenus par leur ressort. Cette machine très sophistiquée, centre l’outil d’alésage automatiquement à l’aide d’un guide du diamètre des nouvelles soupapes. Usinez les sièges les uns après les autres d’une façon identique. Ce travail ne peut être réalisé que par un spécialiste comme A.R.S.A. par exemple. De fait, la machine effectue le vide de 6m hg à l’aspiration, ce qui garanti la parfaite étanchéité du nouveau montage réalisé.

» Photo 30
	Les poussoirs sont les pièces cylindriques interposées entre la came et la queue de la soupape. Dans le cas présent, les poussoirs de soupapes sans réglage seront remplacés par de nouveaux poussoirs réglables.

» Photo 31
	Il est important, si vous refaites un moteur fatigué, de remplacer les guides soupapes. En effet, au moment de l’aspiration de gaz frais dans les chambres d’explosion, une partie d’huile sera, elle aussi, aspirée à travers les guides des soupapes et parviendra dans la chambre ou elle sera brûlée.

» Photo 32
	En premier lieu mettre en place la nouvelle soupape par la partie supérieure du bloc. Ensuite les deux demi-guide sont assemblés autour de la soupape et introduits avec soin et propreté dans le bloc. Important : L’étanchéité des soupapes est primordiale pour le bon fonctionnement du moteur (y compris pour sa mise en route).

» Photo 33
	Mettre en place provisoirement le ressort de retenue des deux demi-guide soupape.. Dans le cas présent il n’y a pas lieu de prévoir un rodage de soupapes. Le fait d’avoir placé des sièges de soupapes et de les avoir usinés est une garantie de réussite. De fait, la machine effectue un test d’aspiration, ce qui garanti la parfaite étanchéité du nouveau montage réalisé.

» Photo 34
	Refaire maintenant le travail inverse du démontage. Comprimez le ressort de la première soupape à l’aide d’un lève-soupapes en introduisant l’outil entre deux spires du ressort. Ensuite en prenant appui sur la tête de la soupape, comprimez le ressort. Sur la queue de la soupape ainsi dégagée, introduisez la clavette de retenue du ressort et libérez le serre-joints.

» Photo 35
	Renouvelez cette opération pour les quatre soupapes d’admissions et les quatre soupapes d’échappements. Faites tourner le vilebrequin à l’aide d’une clé, afin de comprimer le ressort uniquement quand la soupape est entièrement fermée.

» Photo 36
	Pour ce moteur à soupapes latérales, le réglage est aisé, Il suffira d’amincir deux clés de 1/2" et faire tourner le moteur à la main pour fermer la soupape, et à l’aide d’une épaisseur réglez un jeu de 0,30 mm à l’admission et 0,35 mm à l’échappement.

» Photo 37
	Toutes les interventions sur un vilebrequin sont délicates et le plus souvent du ressort d’un spécialiste. Si vous n’êtes pas un « mécanicien » averti comme NICO, c’est l’échange des joints d’étanchéité, et l’échange des coussinets de vilebrequin et des bielles que vous pouvez tenter, et ce uniquement, à condition que les portées des paliers et des manetons ne soient pas trop usés.

» Photo 38
	Il a fallu confier à un professionnel la rectification du vilebrequin, avant de faire la ligne d’arbre (voir photos 13 à 16). Sur cette photo vous remarquerez que les marques laissées par la sanguine indiquent les endroits à gratter.

» Photo 39
	L’ajustage du vilebrequin sur les 3 paliers est correct à condition de ne pas dépasser un jeu latéral de 5 centièmes de mm. Vous remarquerez la présence sur la photo des cales d’épaisseurs pour palier arrière.

» Photo 40
	Dès à présent vous pouvez refixer définitivement les chapeaux de palier, n’oubliez pas d’insérer les cales d’épaisseurs, et prenez une clé dynamométrique pour les serrer à 5 DNm. Pour assurer une rotation aisée, graissez les paliers provisoirement avec une graisse à base de graffite (du molicotte ou une graisse à base de téflon vendu en tube peut également convenir).

» Photo 41
	Maintenant, attaquons la rénovation des bielles. Les bielles fonctionnent la tête en bas. Cette tête, qui enserre les manetons du vilebrequin, s’ancre en deux parties, on a donc d’une part, la bielle elle-même recevant un demi-coussinet et d’autre part le chapeau de bielle recevant l’autre moitié. A l’image un outillage de fortune pour réguler la tête de bielle.

» Photo 42
	Après avoir placé correctement le gabarit, la bielle et l’outillage sont chauffés avec une attention particulière. La bonne température pour la coulée du régule est la couleur dite « gorge de pigeon » soit +/- 330°.

» Photo 43
	On coule le régule à l’aide d’une louche à plomb. L’étanchéité est assurée par du plâtre à prise rapide. NICO est un dur à cuire, mais faites-moi confiance, le « pantacourt » n’est pas l’idéal pour ce genre de travail et après la coulée ça sentait le roussi.

» Photo 44
	Photos 44 et 45 Vue d’ensemble de la machine d’alésage des bielles et le centrage avant usinage.

» Photo 45

» Photo 46
	Les têtes de bielles étant régulées avec son chapeau, il faut les aléser et les ajuster sur le maneton du vilebrequin. Cet ajustage se fait par grattage à l’aide d’un grattoir très affûté. La finition ultime sera réalisée à l’aide d’un outil de brunissage préalablement trempé dans du pétrole (ici à l’image).

» Photo 47
	Comme pour les paliers du vilebrequin, des cales d’épaisseurs son prévues. Veillez à ce que chaque ensemble bielles et pistons pèse le même poids que les autres. Dans mon moteur 3 bielles avaient une section en « H » et une bielle avait une section en « + » et donc 67gr de différence. (merci François pour le dépannage). Ce déséquilibre peut provoquer un balourd qui provoquerait des vibrations dans le moteur et une usure rapide des coussinets.

» Photo 48
	A gauche, le piston sablé et dépouillé de ses segments. Il s’agit d’un piston à jupe fendue. A droite, un piston déposé et identifié au démontage par une gravure sur la tête à l’aide d’une pointe à tracer. Si les pistons sont réutilisés, retirez la calamine qui recouvre leur tête (sans effacer votre repère).

» Photo 49
	Il faut ajuster les axes des pistons sur les nouvelles bagues introduites sur chaque pied de bielle. Cet ajustage se fait à l’aide d’un alésoir. Chaque piston possède deux ou trois segments de compression dans leur partie supérieure et un segment racleur juste en dessous du dernier segment de compression.

» Photo 50
	Comme pour le bloc, les trous de graissage préalablement obstrués au plâtre seront ouverts par perforation et soigneusement nettoyés. Des pattes d’araignées seront redessinées dans le régule à l’aide d’un grattoir ou d’une petite fraise de dentiste. Chaque piston peut maintenant être remonté sur sa tête de bielle.

» Photo 51
	La mise en place des segments nécessite un nettoyage soigneux de leurs gorges. Ils pourront être placés dans leurs gorges à la main en opérant progressivement tout autour du piston, mais attention ils cassent « sec ». Le mieux c’est d’utiliser une pince à segments comme à l’image. Il est recommandé de tiercer leur coupe, c’est-à-dire de ne pas les mettre en ligne pour ne par avoir une perte de compression.

» Photo 52
	En règle générale, il ne faut pas perdre de vue qu’un piston est fragile et que l’on ne doit jamais forcer, on risque d’endommager la bielle ou d’abîmer le piston. A l’image, un outil utilisé pour comprimer l’ensemble des segments et faciliter l’introduction du piston et de sa bielle dans le cylindre.

» Photo 53
	Introduire la bielle dans son cylindre, ensuite la jupe du piston et par une simple pression sur la tête du piston poussez-le dans le cylindre. Renouvelez quatre fois cette opération. Maintenant vous pouvez fixer définitivement chaque tête de bielle à l’aide de son propre chapeau, sans oublier d’insérer de chaque côté de leur vis de fixation les cales d’épaisseurs adaptées à cet usage.

» Photo 54
	Attention, les chapeaux de bielles comportent une cuillère de prise d’huile et son orientation dans le sens de rotation est essentielle à la bonne lubrification des manetons du vilebrequin. Les écrous de bielles sont arrêtés individuellement par une goupille fendue.

» Photo 55
	Ce moteur avec arbre à cames latéral, possède un pignon de distribution sur le vilebrequin, avec un repère de calage sur la roue de l’arbre à cames. En fait, il s’agit d’un logo Ford de petite taille à faire correspondre avec une perforation se trouvant sur la grande roue dentée de l’arbre à cames. C’est très important de ne pas se tromper, dans le remontage de la distribution.

» Photo 56
	Il est temps de mettre en place un nouveau joint plat devant assurer l’étanchéité du bloc avec le carter d’huile. Sur le chapeau du palier arrière sera collé un joint en liège. Si le joint du palier est coupé trop court, ou pas suffisamment « tassé » dans les angles, l’étanchéité ne sera pas assurée correctement.

» Photo 57
	Du côté avant, un joint tresse doit parfaitement être tassé au fond de la gorge et sera comprimé par la mise en place de la poulie. En effet, la première partie de l’épaulement de la poulie est usiné conique. N’oubliez pas de mettre la clavette en place avant d’introduire la poulie.

» Photo 58
	Dans la pompe à huile, deux engrenages égaux sont montés dans un carter étanche avec un jeu aussi restreint que possible. L’un deux est entraîné par l’arbre à cames et entraîne l’autre libre sur son axe. La pompe baignant dans l’huile, l’aspire et la conduit dans les canalisations prévues pour la lubrification des paliers du moteur.

» Photo 59
	Les premiers moteurs Ford de type A, avaient un regard, permettant de démonter la pompe à huile. Par la suite ce regard a disparu. Resserrez progressivement et en diagonale les vis de fixation du carter d’huile. Pour plus de facilité le carter a été repeint avant son placement.

» Photo 60
	La culasse en fonte est très endommagée, et nous devons réaléser les bossages supports des bougies. Un point de fixation de la pipe à eau de refroidissement est cassé. Rien de dramatique, à ce jour A.R.S.A. peut recharger la fonte par projection de métal en fusion, et la ré-usiner très facilement. Ce procédé est coûteux, mais c’est nettement moins cher qu’une nouvelle culasse.

» Photo 61
	Une petite rectification du plan de joint de la culasse est réalisée avant le remontage final. Dernier contrôle, passez un taraud dans les filets des bougies et assurez-vous de leur bon état. Là aussi, pas de panique, si un filet était défectueux ou douteux, c’est réparable par insertion d’un nouveau filet.

» Photo 62
	Il est indispensable d’acheter un kit de joints complet pour la révision du moteur Type « A ». Le kid est absolument très complet, rien ne manque.

» Photo 63
	La remise en état du moteur étant terminée, nous vous conseillons de remonter de nouveaux gougeons. Attention, un des goujons est plus grand que les autres, il doit permettre la fixation de l’alimentation bobine vers le distributeur. En fait, c’est l’avant dernier de la rangée du centre (étant face à la voiture).

» Photo 64
	L’aventure touche à sa fin, placez un nouveau joint de culasse et refermez le moteur. Pour information l’allumage est dans l’ordre 1 – 2 – 4 – 3.

» Photo 65
	Les écrous de fixation de la culasse seront serrés à 5 DNm à l’aide d’une clé dynamométrique et en diagonale (ou en spiral). Ne pas oublier après 500 et 1000Km de resserrer la culasse.

» Photo 66
	Pour votre facilité, remontez maintenant, les pipes du circuit de refroidissement, de même que les pipes d’admissions et les pipes d’échappements. Il sera aisé par la suite de les utiliser pour remettre le moteur en place sur son châssis.

» Photo 67
	Ce travail de rédaction fut pour moi aussi difficile que de remplir ma feuille d’impôts. C’est NICO qui m’a encouragé à le faire pour que les membres du club A.F.C.B. bénéficie de cette aventure. NICO pour moi a conquis ses lettres de noblesse et je vous propose de faire précéder son nom par un petit « van ». Merci de votre aide Mr van HUYGHE.

» Photo 68
	Si d’aventure, cet article vous a intéressé, faites-le-nous savoir par l’intermédiaire du secrétariat du club. A.F.C.B. asbl. BP/PB 100 B 1850 GRIMBERGEN 1 D’autres articles peuvent être mis en chantier, comme par exemple : Révision de la boîte de vitesses.

» Photo 69
	Révision et remontage du châssis. Réglage des freins.

» Photo 70
	Rénovation de la carrosserie et peinture.